בצילום - 45 שנים מול מסך המכ"מ
בצילום - 45 שנים מול מסך המכ"מ
רגע לפני שאתם שוקעים בקריאה - אזהרה. הפעם זה קצת ארוך מתמיד, טכנולוגי מתמיד, וכהרגלי, הכי אישי שיש. על כמה זה מעניין וישראלי אני בכלל לא מדבר. אלו החיים שלי במשך 45 שנה: בקר טיסה ישראלי.
אז אם לא מעניין אתכם איך מטוסים לא מתנגשים בשמיים, איך לא נגמר להם הדלק רגע לפני הנחיתה, ומה עושים ביחידת הבקרה בשניות שבין אסון תעופתי לבין אירוע שהופך ל"כמעט ונפגע" - יאללה, דלגו הלאה. בשבוע הבא בטח אכתוב שוב על בתי קפה בתל אביב או על הכיף שלנו עם הנכדים במסיבת טבע בנחלי הגליל.
אבל אם נשארתם, בואו נדבר קודם על הבסיס. מיהו בכלל פקח טיסה? עברית שפה קשה. מה שבאנגלית נקרא Air traffic controller, התפצל אצלנו לשני תפקידים שונים. פקח הטיסה בשדה התעופה יושב במרומי המגדל ואחראי על המטוסים בסביבה הקרובה למסלולים; ובקר הטיסה יושב מול מסך מכ"ם ומנהל את התעבורה האווירית במרחב שבין השדות ובפרוזדורי הטיסה הבינלאומיים. זהו, עשיתי לכם סדר. אני הייתי בקר טיסה. מטוסים אמיתיים ראיתי בעיקר בדרך לחופשה בחו"ל. בעבודה השוטפת המטוסים היו עבורי "בליפים" זוהרים על מסך תצוגה מאתגר; במיוחד אותן נקודות מרצדות חשודות שלא שויכו לטיסה ספציפית, כלומר טיסות או ציפורים ועננים שלא היו בקשר עם אף גורם בקרה ישראלי, אזרחי או צבאי.
בכדי לעשות לכם סדר בראש - ואני ממש לא אובייקטיבי בנושא - בעולם פיקוח הטיסה, הבקרים הם ה"טופ". עובדה, כל פקח טיסה במגדל מוכן ומזומן בכל רגע לעבור לעבוד כבקר, בעוד שמהבקרה כמעט ולא חוזרים למגדלים. העבודה כבקר מאתגרת ונמצאת במתח מתמיד; בודדים שורדים בתפקיד לאורך שנים ובארה"ב היא אף נחשבת לעבודה בסיכון בריאותי גבוה. הלחץ הנפשי להחזיק על הערוץ מספר רב של מטוסים הטסים במהירות של כ-400 קמ"ש במרחק מינימלי, מסוכן ללב יותר מאשר עבודה כברוקר בשוק המניות בניו יורק או מגורים בדירת גג במטולה בלי ממ"ד.
לפני שמישהי תזכיר את ה-Me Too, אני רוצה להצהיר בגאווה: יש לנו במערכת הרבה בקריות. זה כבר לא נדיר לשמוע קול אישה ברדיו התעופתי. כמו שבתא הטייס יש קברניטות וזה נשמע היום מובן מאליו, כך זכיתי לעבוד עם נשים מדהימות ומקצועניות, שתיפקדו בהצלחה כאימהות ובנות זוג במקביל ללו"ז המשמרות התובעני. אז בכל פעם שאני כותב "בקר" - אתם יכולים בכיף לדמיין גברת אסרטיבית המנהלת בכישרון את המרחב התעופתי.
דמיינו שעל מסך העבודה מוצגים, בנוסף למטוסים, גם הדים שמוחזרים מלהקות ציפורים, מענני אבק, או מכלי טיס זרים שנקלעו לאזור בטעות או בזדון; כמו למשל כטב"ם חות'י אובדני או מטוס נוסעים שאיבד את דרכו. אי אפשר לדבר על חדירה למרחב האווירי בלי להיזכר במקרה הטראגי משנת 1973 בסיני, אז הופל מטוס לובי שחדר בטעות נוראה לישראל. בקרים נמצאים תמיד בדריכות שיא, כי מה שבאמת צריך להדאיג אותם זה כל מה שהם לא מכירים: אותם טייסים שביצעו בטעות, כמובן, בדיוק את ההפך מהמרשה המקורי שלהם, וכרגע רק אלוהים והבקר יכולים לעזור להם.
בתוך כל המהומה הזו, בקר טיסה נדרש לחשוב בארבעה ממדים. את התמונה האווירית הוא בונה בדמיונו בתוספת ממד הזמן: מה יקרה בעוד דקה? האם ההפרדות הנדרשות יישמרו גם בעוד שתי דקות? כאן אולי מבינים למה אנחנו נראים לפעמים מנותקים ומהורהרים. אנחנו שקועים בחישוב הצעדים הבאים: את מי להפנות ימינה, מי יטפס לגובה, למי להוריד מהירות כדי לחסוך לו דלק, ומי יצטרך להיכנס למעגל המתנה בגלל העומס.
כאשר בשכונה שלנו מכבים לפרקים את ה-GPS עליו מתבססת מערכת הניווט, גם הטייסים נאלצים לתפקד בצורה ידנית. מי חשב שיהיה צורך בניווט של "פעם" בעידן שה-AI יודע לנווט למאדים? כך גם בעולם הבקרה: אנחנו מתרגלים בעיקר את הרגע שבו המערכות יקרסו, החשמל יהבהב והעולם ייעצר. הבקר מתאמן לתפקד ידנית בשניות הללו: לעצור על הקרקע את מי שצפוי להמריא, להכניס למעגלי המתנה את מי שעומד לנחות, ולהוריד הילוך בזהירות. כשאין מסך, אתה משחרר את המטוסים אחד אחד ובביטחה, רק על בסיס תקשורת רדיו צפופה מול הטייסים. תאמינו לי, זה לא פשוט. תרגלתי את זה עשרות פעמים בסימולטור, ופעמים בודדות בחיים האמיתיים כשתחנת הכוח ביחידה קרסה לפתע. יצאתי מזה עם אגלי זיעה, אבל כולם נחתו בשלום והתודה שקיבלתי בקשר נשמעה כנה מאוד, מהלב.
כדי לנהל את מרחב התעופה הפרטי של בקר טיסה אחד, הבקר זקוק ל"סטריפ" (Strip) עבור כל טיסה. פעם זה היה קרטון פיזי, היום זו שורת קוד שצפה על מסך. יותר מעשרים שנה עברו מאז שהמרחב שלנו עבר מיכון מלא, אבל הסטריפים לא נעלמו; הם פשוט למדו להתחבא בתוך המכונה עד שהמציאות הישראלית מתערבת.
החרדה האמיתית של כל בקר היא מהרגע שבו המחשב קורס. מסך שחור. או לחסרי המזל, כשכוס קפה נשפכת על המקלדת ומחשיכה את העולם. או חסימת קשר על ידי טייס לא מנוסה שמשאיר מיקרופון פתוח וחוסם את הערוץ. זהו סיוט שבו רק ניסיון וקור רוח מאפשרים לתכנן מסלול מחדש בנסיבות שבהן כל שנייה קובעת. זה הרגע שבו אתה מבין שמודרניזציה היא ברכה, אבל כזו שתלויה בחוט דק של סיליקון שעלול להיקרע בכל רגע.
45 שנים עסקתי בזה. אותו מעסיק, אותם חברים, אותה דרך ארוכה ומשמרות אל תוך הלילה. ארבע שעות עבודה, ארבע שעות הפסקה, וארבע שעות אחרונות לפני הנסיעה הביתה. מי שסובל משלפוחית רגיזה, זה ממש לא המקום עבורו; כי כל החלפה בין שני בקרים היא פעולה מורכבת ואחראית ביותר. זהו מפעל תעופתי שלא מפסיק לעבוד 365 ימים בשנה, כולל ביום כיפור. עבודה מאתגרת עם קולגות מהליגה העליונה; אנשים שאתה סומך עליהם כי בעת לחץ - תמיד יעזרו לך עם חיוך, ותוכלו לאחר מכן בחדר המנוחה להתלוצץ על עוד משמרת עמוסה שעברה בשלום.
העבודה הכי טובה שהייתה לי בחיים.
ולעוד כמה שהגיעו במקרה ונשארו עד הסוף, מעריך את זה.
תגובות
ל יין דעולם התעופה אינו דומה לשום מיקצוע זה או אחר .
תודה לך יל השיתוף.